Опасность выхода российских дураков на российские дороги и причины протеста дальнобойщиков объясняет автомобильный эксперт Сергей Асланян. Источник: «Открытая Россия». 

— Официальное объяснение Минтранса для введения платы для грузовиков грузоподъемностью свыше 12 тонн — компенсация ущерба, нанесенного большегрузным транспортом дорогам России. Но здесь нет абсолютно никакого экономического обоснования. Есть только утверждение, что любой выезд 12-тонного грузовика на дорогу ведет ее к разрушению.

В переводе на нормальный язык это означает, что использование по прямому назначению государственного имущества наносит ему ущерб и подлежит возмещению. А если совсем упростить, то граждане, живущие в России, обязаны заплатить правительству за проживание в России.

Но дорога же изначально предназначена для того, чтобы по ней ездили и перевозили грузы. Ущерб от использования дорог по прямому назначению может быть только в одном случае: если дороги плохие. Обременять население выплатами на таком основании — обычный «гоп-стоп», ордынский принцип, когда оккупационная власть взимает деньги с местного населения именно за то, что население на этой территории хоть что-то осмысленное делает.

Нам говорят, что новые меры принесут федеральному бюджету триллион рублей в год, но это лукавство. Далеко не все эти деньги попадут в бюджет. Нам это преподносится под видом частного партнерства, руководить которым поставлен Ротенберг-сын. И он, посчитав обороты и прибыль, убедился в том, что искомого триллиона не будет. Поэтому сразу возник проект, чтобы сделать платными все дороги для всех грузовиков, потому что только федеральные и только для 12-тонников не обещают той прибыли, на которую есть очень серьезный спрос. Помимо этого за работу по выдиранию денег из кошельков должны полагаться компенсации трудолюбивому персоналу, который под видом карательных зондеркоманд по всей стране пытается обуздать дальнобойщиков.

Большая часть денег уйдет как раз труженику системы «Платон». А система, естественно, не готова. 

Она была не готова три года назад, когда ее должны были ввести. Она была не готова два года назад, когда ее ввели. Она была не готова год тому назад, когда ее еще раз ввели. Она не готова и сейчас, когда снова ввели. 

Дальнобойщики — люди упрямые и не любят поборов, Золотую Орду и гоп-стоп. Они прекрасно понимают, что теперь любой выезд, порожняком или с грузом, обременяется дополнительной платой, но они не в состоянии эти деньги взять с заказчика, просто подняв цену на свои услуги. Вот ты дальнобойщик, и у тебя есть грузовик, но существует сложившаяся цена перевозки на данный момент, и ты не можешь прийти и сказать: «Из-за введения ''Платона'' давайте еще 10 тысяч сверху». На том конце не готовы доплачивать. Заказчики привыкли опираться на частного дальнобойщика, но они еще не получили тех денег, которые заложены в перевозимом товаре. Если речь не об одной фуре, а о десятках, то каждый рейс увеличивает для заказчика накладные расходы в геометрической прогрессии.

Откуда взять на это деньги? Кредит в банке? Инвестиционные деньги? Это все нереально. А государство уже сейчас требует оплаты и грозит страшными, совершенно абсурдными штрафами — 450 тысяч с юрлица. 

450 тысяч — это стоимость грузовика, то есть машина после первого же рейса становится залоговым имуществом по суду и в порядке исполнительного производства отчуждается, а водитель после этого все равно остается должен.

За сам факт озвучивания такой суммы нужно лишать диплома и выгонять с госслужбы. Но, тем не менее, это все введено, и будут суды по банкротству перевозчиков, не способных выплатить эти самые 450 тысяч. Это именно замашки оккупационной армии: нас не волнуют ваши проблемы, вы нам просто должны заплатить. То есть государство не позаботилось даже о том, чтобы прилично выглядеть в этой ситуации.

Не решит проблему и замена грузовиков в 12 тонн на машины в 10 тонн, потому что и 10-тонники, и 8-тонники, и 5-тонники, и даже 3-тонники со временем попадут под действие системы «Платон». В результате останется несколько крупных игроков.

Власти убивают огромную категорию реальных тружеников и сами подталкивают к созданию транспортных монополий. Те будут диктовать цены рынку, и мы получим не просто скачок инфляции, а целый комплекс проблем. Нет крупного автопредприятия — нет и перевозок.

Мы получаем феодальную раздробленность, против которой выступал Иван Калита и масса других исторических персонажей, но пока на транспортном уровне. Некоторые области, которые уже лишились электричек и скоростных поездов, точно так же останутся и без автомобильных грузоперевозок — они запираются внутри своей локальной экономики, которая может и не быть обеспечена хлебом, мясом, молоком, солью, спичками и керосином, потому что они были привозными. Плюс инфляция. В итоге бабушка в деревне, которая не в курсе про баррель и Ротенберга, не может купить чего-то — и потому, что дорого, и потому, что никто этих товаров не привез.

И еще ремарка. У нас очень плохо поставлено автомобильное сообщение. Медведев несколько лет назад заявлял, что мы должны зарабатывать на транзите: у нас выгодное географическое положение, а Китай не связан с Европой напрямую, и мы можем предоставить свои дороги. У нас эта перспектива была, мы могли сделать так, чтобы через нас транзитом действительно кто-то что-то возил. 

Когда ты впускаешь в свою страну иностранных дальнобойщиков, ты можешь заработать в том числе на инфраструктуре: ремонте и обслуживании машин, ночлеге, питании и медицинском обеспечении для водителей.

Создай условия, чтобы все пошли по твоей территории, но мы пошли ровно наоборот и закрыли свою страну для транзита.

Железные дороги не смогут заменить автомобильные грузоперевозки. По Транссибу за сутки любой вагон проходит около 120 км пути, а в Китае вагон за сутки проходит 1200 километров, на порядок больше. Это сопоставление скоростей доставки товаров по железной дороге открывает картину, которую мы не замечаем, потому что всех интересует автомобильная тема и никого не интересует железнодорожная. Только после отмены электричек мы узнали, что железная дорога находится в состоянии коллапса, но пропустили мимо ушей, что кроме электричек перекрыто сообщение и поездов. Из Пскова, например, в Санкт-Петербург скоростной поезд ходил с 1859 года и прекратил в 2015-м — железнодорожного сообщения между Псковом и Питером больше не существует.

Трагедия заключается в том, что транспортный коллапс на железной дороге поддерживал именно дальнобойщиков. Парадокс: у нас есть железные дороги, но они возят только 30% товаров страны, а автомобильных дорог у нас нет, но 70% товаров в Российской Федерации доставляют большегрузным транспортом.

И вот теперь их вырубают под корень. Надо понимать, что эти 70% не перейдут на железную дорогу — с ними произойдет то же самое, что с электричками: их просто больше не будет. И если в крупных городах это станет заметно, но решаемо, то в остальных населенных пунктах это не только приведет к феодальной раздробленности, но и усилит тенденцию вымирания деревни, вымирания экономики, вымирания малого и среднего бизнеса. И все потому, что Ротенбергу захотелось подкормиться.

Источник: http://www.aboutru.com/